Los metales preciosos en la América española: Los tesoros perdidos

En nuestro imaginario colectivo persiste una visión romántica e idealizada, pero totalmente infundada, del grave daño ocasionado por las actividades piráticas y corsarias llevadas a cabo en el Caribe por británicos, franceses y holandeses, fomentada por la literatura y por las películas, que las fuentes nos muestran como residual, y que contrasta con el activo corso español. Igualmente, y a pesar de su crudeza, los naufragios, que en ocasiones llegaron a afectar a flotas enteras, no supusieron un grave quebranto a la Carrera de Indias.

En los primeros años del Descubrimiento los barcos realizaron el tornaviaje de manera aislada, en los llamados navíos sueltos, pero ya en los años veinte del siglo XVI, y ante los ataques de los corsarios berberiscos y franceses en las costas atlánticas del Nuevo y Viejo Mundo, se comenzó por parte de la Corona a armar buques de guerra que patrullaban las costas andaluzas y el actual litoral marroquí, así como las cercanías de algunos puertos en las propias Indias.

 Un poco más tarde, ya a mediados del siglo, se comenzó a agrupar a los mercantes en convoyes, bajo la protección de barcos de guerra que se financiaban mediante el llamado impuesto de avería, que se había de pagar por las mercancías transportadas a ambos lados del Atlántico. Esta fórmula se reguló en 1565, estableciendo dos flotas anuales, una en enero y otra en abril, que cubrían el comercio ultramarino, bien equipadas de armamento y personal. Para Pierre Chaunu, lo que determinaba la navegación en convoy era no sólo el deseo de seguridad, sino las dificultades de la navegación, la falta de buenos pilotos y la protección que suponía que en caso de naufragio se pudiesen salvar hombres y tesoros.

 Carlo Maria Cipolla da la fecha del 16 de julio de 1561 como la del establecimiento de la Carrera de Indias, en la que se reorganizó la estructura de las flotas, se ordenó que cada año partiesen dos flotas en enero y agosto, y se prohibió la navegación de nave alguna fuera de las mismas. Cada una de estas flotas debía ir comandada por un capitán general y un almirante, y en la nave capitana y en la almiranta debía haber una dotación de 30 soldados. A pesar de la prohibición, según este autor de los 18.767 viajes de ida y vuelta que se produjeron entre 1506 y 1650, 8.222 fueron realizados en convoy, 6.887 no están determinados y 2.658 fueron hechos por navíos sueltos.

 Debido a los retrasos que sufrían estas flotas por las operaciones de carga y descarga y por los problemas para contratar marineros, las Ordenanzas de 1564 abolieron el sistema de flotas y lo sustituyeron por dos convoyes anuales, debiendo partir las que tenían como destino. Por una Pragmática de 18 de octubre de 1564 se determinó que la llamada Flota de Nueva España navegase en abril, y la de Tierra Firme en agosto o septiembre.  

 El centro de agrupamiento de las flotas estaba ubicado en La Habana, donde les esperaban los buques de escolta, y de donde tenían que partir antes del día 10 de agosto, para evitar los huracanes. De allí, en una partida que se demoraba frecuentemente y de fecha secreta, contenida en un sobre lacrado, se enfilaba el Canal de las Bahamas con dirección noroeste hasta los 38º, donde se aprovechaban los vientos dominantes hacia el archipiélago de Las Azores para llegar fácilmente a la Península.

 Todo esto supuso un importante freno a los ataques de los corsarios, toda vez que, según la documentación contenida en los archivos de la Casa de Contratación, abundan las noticias de ataques fallidos de piratas y corsarios a estas flotas. Para Cipolla, el periodo más desgraciado fue el quinquenio 1587-1592, en el que los piratas ingleses capturaron más del 15% de la plata destinada a Sevilla, si bien el autor reconocía que los españoles salieron muy bien librados de la durísima batalla que tres poderosas naciones, Francia, Holanda e Inglaterra, habían emprendido contra ellos.

 De hecho, y como afirmaba Hamilton, solamente en dos ocasiones, en 1628 y en 1656 se consiguieron por ellos objetivos importantes, en el primer caso los holandeses apoderándose de la flota de Nueva España y en el segundo los ingleses impidiendo la arribada de la flota de Tierra Firme. Esta escasez de capturas contrasta vivamente con la exagerada y romántica imagen que se tiene de los grandes tesoros que estos corsarios consiguieron amasar.

 Según García Bernal, que estudió el impacto de las actividades piráticas y corsarias sobre el comercio español en el siglo XVIII, y conforme a los datos facilitados por García Baquero para el periodo 1717-1759, de los 28 barcos hundidos o apresados 25 lo fueron entre 1741 y 1748, durante la Guerra del Asiento o de la Oreja de Jenkins, y 22 de ellos lo fueron por ingleses, no teniendo por tanto esta actividad gran consideración en ese siglo.

 El viaje anual de las Flotas de la Plata no estaba exento de peligros. En muchas ocasiones, las inclemencias o los ataques de los enemigos y piratas produjeron naufragios, en ocasiones de toda una Flota. Por su situación destacó la labor realizada por el puerto de La Habana, situado en la boca del seno mexicano, cerca del canal y de la parte septentrional del continente y Florida, lugar donde se produjeron importantes naufragios.

Otro punto donde se produjeron numerosos naufragios fue el estuario del Río de la Plata, debido a los temporales, al choque contra arrecifes o por ataques de piratas o navíos de otras naciones. El número de ellos se incrementó durante el siglo XVIII, debido al incremento del comercio, al convertirse Buenos Aires en destino de numerosos navíos de registro como capital de un nuevo virreinato y al libre comercio.

 Como afirma Cipolla, en la historia de la Carrera se registran furiosas tempestades que dispersaban las naves a los cuatro vientos rompiendo la cuidada formación defensiva y causando enormes pérdidas y daños. Según este autor, entre 1546 y 1650 de las naves que hicieron un total de 14.456 travesías sólo 402 se hundieron a causa de las tempestades, y de las naves que hicieron 2.221 travesías entre los años 1717 y 1772 sólo se perdieron 85, un auténtico record. De acuerdo con Morineau, en los quince años transcurridos entre 1741 y 1757 llegaron a Nueva España 164 transportes sin contar 24 avisos, 45 bajo pabellón neutral, 40 franceses, 3 holandeses, 1 imperial y 119 españoles.

 La Guerra de la Oreja de Jenkins, entre 1739 y 1748, dio un duro golpe al sistema de flotas, y supuso la extensión del uso de los navíos de registro al Mar del Sur. Según María García Fernández, la base económica del conflicto se encontraba en los deseos británicos de comerciar libremente con las posesiones españolas y la defensa de España de su monopolio mercantil.

 Si bien la armada británica era mucho más poderosa que la española, los mares de América y Europa se vieron patrullados por los guardacostas y los corsarios españoles, que les infringieron daños notables, alcanzando las cotas más altas de capturas en todo el siglo. Los corsarios vascos operaban en el Atlántico Norte, cerca de las costas de las Islas Británicas, los gallegos en las costas portuguesas, y en el área del Estrecho destacó especialmente el papel de Ceuta. En 1779 se creó la escuadra corsaria del Consulado de Cádiz, estudiada por Herrero Gil.

 La Guerra de los Siete Años, entre 1756 y 1763, tuvo como consecuencia la cesión a Inglaterra de la Florida y la cesión por Francia a España de la Luisiana. La ampliación de la marina, que comenzó en tiempos de José de Patiño y continuó con el marqués de la Ensenada, dio como resultado que se dispusiese en tiempos de Carlos III de una flota de 66 barcos de línea.

 En cuanto al comercio con las naciones de Asia, destino de gran parte de los metales procedentes de la América española, se estima que, de todas las rutas comerciales del momento, fue la de la China o del Galeón de Manila la más dura, y que la que más muertes se cobró. Hubo caso, como el del galeón San José, que llegó a la Nueva España en 1657 con su carga intacta, pero sin supervivientes. También hubo casos de ataques piratas, sobre todo de holandeses y británicos, con un balance de solamente cinco naos atrapadas por los ingleses.

 Como pone de manifiesto Ollé, se puede poner en relación la actividad comercial ibérica desde Manila y Macao en el siglo XVI como un factor de canalización de un flujo comercial suficiente para que el Imperio Chino tomase medidas para la pacificación e integración en el sistema de las últimas redes de piratas y contrabandistas, organizadas en grandes flotas navales.

 Para saber más:

 CÉSPEDES DEL CASTILLO, G., “El Real de a Ocho, primera moneda universal”, en ALFARO ASINS, C., (Coord), Actas del XIII Congreso Internacional de Numismática, Madrid, 2003, Vol. 2, 2005, pp. 1751-1760.

CHAUNU, P., Conquista y explotación de los nuevos mundos, Barcelona, 2ª ed., 1982.

CIPOLLA, C.M., La Odisea de la plata española. Conquistadores, piratas y mercaderes, Barcelona, 1996.

GARCÍA BERNAL, M.C., "El Comercio", en RAMOS PÉREZ, D. (Coord.), América en el siglo XVIII. Los Primeros Borbones, Historia General de España y América, Tomo XI-1, Madrid, 1983.

GARCÍA FERNÁNDEZ, Mª. N, Comerciando con el enemigo: El tráfico mercantil anglo-español en el siglo XVIII (1700-1765), Biblioteca de Historia, CSIC, Madrid, 2006.

HERRERO GIL, M.D., El mundo de los negocios de Indias, Sevilla, 2013.

LAVALLÉ, B., “La América Continental (1763-1820)", en La América Española (1763-1898), Col. Historia de España 3er milenio, Madrid, 2002

LORENZO ARROCHA, J.M., Galeón. Naufragios y Tesoros, Santa Cruz de la Palma, 1999.

MORINEAU, M., Incroyables gazettes et fabuleux metaux: les retours des trésors américains d’après les gazettes Hollandaises (XVIeme et XVIIeme siècles), París, 1985.

OLLÉ, M, “La proyección de Fujian en Manila”, en BERNABÉU ALBERT, S. y  MARTÍNEZ SHAW, C. (ed), Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila, Sevilla, 2013

PÉREZ HERRERO, P., Comercio y Mercados en América Latina Colonial, pp. 228 y ss.

RUBIO SANTOS, E., El metal y las monedas, numisma.org, 2001.